１ はじめに
Ｖ６５ ＳＡＢＲＥ（ＶＦ１１００Ｓ）は、ＨＯＮＤＡの対米戦略車であるＶ６５シリーズのフラッグシップモデルです。 まず、１９８２年にＶ６５ ＭＡＧＮＡ（ＶＦ１１００Ｃ）が発売されました。（確か１９８６年まで製造されたはずです）。 そしてここで紹介するＶ６５ ＳＡＢＲＥは、１９８４年と１９８５年の２年間しか製造されませんでした。米国での圧倒的シェアーによる市場圧迫から、貿易摩擦の原因となった車種の一つです。輸出専用の車両であるため、国内では一部（羽田ホンタ゛の広告で見た記憶があります）の販売店で扱われたのみで、国内にはほとんど出回りませんでした。当時の価格で、１５０万円近くした車両です。因みに、ＶＦ１０００Ｒは２５０万円となっていました。 日本国内では、同時期にＶＦ７５０ ＳＡＢＲＥとＶＦ７５０ ＭＡＧＮＡ が発売されましたが、似ているように感じますが、まったく別物と考えたほうが良いでしょう。 バイク屋さん（赤男爵）に乗っていっても、聞いたことがあるとか、初めて見たとか、そんな答えしか返ってこない車両です。米国では、多くのユーザーが色々なＨＰを紹介していますが、日本では６台が実存（走行できる状態）と聞いたことがあります。
２ 性 能
エンジンは、ホンダのＶ４ １６バルブ １１００ｃｃで、１１６馬力です。両車種とも、シャフト駆動であり、米国向けのメンテナンス性が考慮されています。フロントサスペンションはアンチダイブ機能が採用されており、賛否両論がありますが、私としては非常に良い機能だと思います。（重量車ゆえ必要） リアサスペンションは、エアサスペンションのモノショックです。マグナは通常のサスペンションです。 非常に大きなトルクと、Ｖ４エンジンの特性とが相まって、過去に乗ったことがあるＣＢ１３００でも追いつけない場面があります。
ＭＡＧＮＡには、排気ガス規制の厳しいカリフォルニア仕様があり、クランクケースの外下部にキャニスターが装備されていいます。（以前乗っていたＭＡＧＮＡがそうでした）
Ｖ６５ ＭＡＧＮＡは、まさにドラッグマシンであり、１／４マイルを１０．６秒で走ることができます。このＳＡＢＲＥでも１１秒以下で走行できます。
３ 走 行
Ｖ６５ ＳＡＢＲＥは、ハンドル位置が高く、非常に楽です。しかし、シート高は８００ｍｍ以上あり、米国向けであることが頷けます。
走行感覚としては、強大なトルクでぐいぐい加速していきます。低速から高速まで、ストレスなしに加速します。ＶＭＡＸにも乗ったことがありますが、多分この車両の方は早いと思います 。また、ＶＭＡＸのようなフレームの捩れもありません。（ＶＭＡＸは１９８５年に発売されますが、この車両の発売がきっかけだったと聞いたことがあります）
４ 整備（メンテナンス）
製造後２０年以上が経過する車両の場合、その車両の保管状態によりますが、やはり経年変化による部品の交換が生じてきます。この車両も例外ではなく、色々な部分の修理を行いました。殆ど自分で行いました。（金欠のため、ホンダドリームに出すこともできません）
整備とは、整備マニュアルに基づいて行うわけで、サービスマニュアルは必須です。これがないと基準値や限度値などの情報を得ることはできません。動くようにするのと、整備するのとではぜんぜん違います。（当然です） 幸い、サービスマニュアルは、海外のホームページに何でもあり、このＳＡＢＲＥをはじめ、ＶＦ１０００Ｒもなんでも公開されています。
●今までに修理・交換した箇所
��エアーサスペンションの復帰が異常に遅く、路面の変化が直接伝わってくる。
サスペンションの取り外し、取り付けは、非常に厄介な作業です。特に取り付けはサスペンションの圧縮治具も無いことから、メインスタンドを外して車両を接地させて一時的に圧縮させ、復帰する僅か３秒の時間でセットする方法で行いました。文章ではご理解されないかもしれませんが、綱渡り方法です。
サスペンション本体は既に廃番の部品であり、内部のオイル交換とシーリングの交換でも直りそうもないことから、中古品を探しました。探すといっても、日本にはありません。海外、特に米国をターゲットに探しました。米国のオークションには、Ｖ６５シリーズだけでも８００点ぐらい出品されています。ＳＡＢＲＥだけでも４００点があります。そこで、エアサスのデッドストック品を見つけました。価格は６０００円でした。２０日くらいで日本に到着しました。まさに新品でした。早速上記の方法で取り付け、走行したところ、正常に動作しました。
後日、もう１つエアサスの中古（走行７０００ｋｍ）を注文しました（３５００円でリンク機構もおまけまで付いていました）
��アイドリング時、左の２気筒両方が死んでいる。（３０００回転以上で生きる） 画像２ ３ ４ ５
アイドリング時の音が静かなので、マフラーを触ってみると冷たい。まず、電気系統を調査しました。この時代の整流装置と安定化電源装置を内蔵したモジュールのコネクターは発熱で溶ける不具合があります。Ｖ６５マグナの時もそうでした。ＳＡＢＲＥも例外ではなく、酷い状態でした。コネクターの内部が接触不良となり、発熱・発煙・火花 最悪の状態です。対策として、コネクターを取り外し直結としました。発熱も無く良好でした。
次は、プラグケーブルの抵抗測定、イグニッションコイルの１次抵抗と２次抵抗の測定。いずれも問題なく、火花が飛んでいました。
こうなると、キャブレターのスロージェットの詰まりしかありません。
★キャブレターの取り外し・取り付け。
キャブレターの取り外しは、Ｖ４エンジンの宿命とも言うべき非常に厄介な作業です。インシュレータとの分離までは順調にいくのですが、キャブレターを車外に外せない！
この状態には悩みました。精密なＶ４キャブのかたまりが、Ｖ４エンジンの間に挟まって外れないのです。海外のサイトでも非常に苦労されている画像がアップロードされていました。
結論から言うと、角度を変えながら、無理やり外すということです。本来、前面のラジエータを外せば楽なのですが、ラジエータホースの交換部品がないので、こんな変則的な方法となりました。取り付けも同様ですが、取り付け時で厄介なのは、インシュレータとキャブレターの連結が非常に困難なことです。
厄介な作業ゆえ、取り外しをあきらめる場合が多いのではないでしょうか？ 直列４気筒などとは比較にならないほど困難な作業です。Ｖ４エンジンの整備性の悪さは聞いてはいたもののこんな厄介はものとは思いませんでした。２回目は若干早くできるようになりました。
さて、キャブレターのジェット類は詰まっており、洗浄整備で正常となりました。エンジンをかけると、Ｖ４の爆音が響き、低速のトルクも蘇りました。
��タコメータの指示が、乱れる。 画像２ ３ ４ ５ ６ ７
回転を上げていないのに、タコメータの指示が大きく上下する不具合が発生しました。電気式のメータゆえ、電子回路の不具合が想定されます。
メータの内部は画像で示すように複雑な配線となっています。プリント基板は、液晶表示盤や指示計器への変換回路です。コネクターが多くいあり、外してみると殆ど接触ピンに腐食の傾向がありました。接点復活王（サンハヤト製）で洗浄を兼ね、摺動を行いなじませました。次に、フラットケーブルは半断線となっており、ミリ単位のハンダ付け作業となりました。
結果、正常な指示ができるようになりました。メーターは中古でも高価であり、安くて３万円高いと６万円近くします。（米国のオークション）
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